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純電平臺和油改電真的區(qū)別那么大么
純電平臺與油改電汽車區(qū)別極大 最初的新能源汽車大部分都是“油改電”車(包括PHEV插電式 混合動力 汽車)，這些車的操控體驗可以說大部分都非常糟糕，因為懸架的調(diào)整和結(jié)構(gòu)變化對操控的影響完全被忽略了。說到底盤懸架，大多數(shù)汽車愛好者都沒有一個非常清晰的概念。他們認為底盤只要足夠“耐撞”，質(zhì)量高，在車輛使用過程中不變形不破損就能滿足，所以底盤的設(shè)計應(yīng)該很簡單...然而，這只是初步的了解。
汽車底盤的設(shè)計可以說是整車最大的工程。從非專業(yè)角度分析，材料和結(jié)構(gòu)強度與發(fā)動機動力和 傳動系統(tǒng) 匹配，底盤質(zhì)心微小差異影響失控極限，懸架系統(tǒng)剛度影響失控極限，車身結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)剛度與控制極限的關(guān)系，結(jié)構(gòu)特征是否按照聲學(xué)要求設(shè)計，實現(xiàn)NVH水平的提升。這里面的每一個細節(jié)都涉及到很多專業(yè)領(lǐng)域，必須整合才能打造出優(yōu)秀的底盤。
汽車底盤和懸架系統(tǒng)的水平?jīng)Q定了車輛的行駛品質(zhì)，這就決定了“油改電車”幾乎完全沒有行駛品質(zhì)。由于這些車大多沒有核心的三電技術(shù)，依靠購買電驅(qū)動電池和電控系統(tǒng)，用現(xiàn)有的燃油車平臺進行“改裝”。這些車企無法做好三電的平衡和優(yōu)化，即使想重新開發(fā)平臺，也無法實現(xiàn)。所以，即使這些車的混動版有性能，也不一定有操控。相比燃油版和混動版，純電版肯定是操控感最差的選項。
平臺化OR模塊化造車
這兩個詞在汽車領(lǐng)域最常被提及。不可否認，模塊化平臺制造可以降低車輛的制造成本，但平臺的研發(fā)必須基于其企業(yè)掌握的核心動力傳動技術(shù)以及整合平臺懸架的調(diào)節(jié)能力所打造的最高水平產(chǎn)品。簡而言之，平臺型 純電動 汽車可能沒有很好的操控感，或者說沒有很好的操控感，但其糟糕的標準已經(jīng)是很好的“油改電車”標準了——因為起點高。
目前能實現(xiàn)平臺化的品牌不多。代表品牌是比亞迪和 特斯拉 。其中，特斯拉作為美國品牌，往往被公認為技術(shù)車制造商。但早期車型系列的控制極限并不高，因為其異步電機來自臺灣福田，電池由松下(不穩(wěn)定的Ni-Co-Al)供應(yīng)，唯一值得夸耀的電控系統(tǒng)就是被收購的硅谷小公司。核心技術(shù)不在手，所以量產(chǎn)車的操控不那么理想，但好在大功率電機可以用出色的線性加速能力掩蓋操控不足——超出大多數(shù)人的駕駛技術(shù)，僅此而已。
目前只有比亞迪實現(xiàn)了核心三電的垂直R&D和量產(chǎn)，同時實現(xiàn)了純電E平臺和DM混動平臺的模塊化造車?？陀^來看，判斷DM版本手感最好，而EV版本的操控極限稍遜一籌，或許是因為幾百公斤的電池組還是有一定影響的。不過漢EV能否帶來驚喜還是個未知數(shù)，這款車應(yīng)該不會讓人失望。比亞迪的兩個平臺不僅僅是為了自己的品牌使用，目前確定和意向的戰(zhàn)略合作品牌還有美本、奧迪、大眾、豐田、廣汽、北汽、長城等。由此可見平臺化造車的領(lǐng)先優(yōu)勢有多大，當然平臺的供給會低于企業(yè)自主采購和研發(fā)的成本投入。
總結(jié):油改電車已成過去，新能源汽車也需要平臺化生產(chǎn)。未來會有更多的企業(yè)達到這個水平。隨著電池類型的多樣化(續(xù)航里程的增加)，混合動力汽車將逐漸取代燃油汽車，最終電動汽車將取代混合動力汽車。
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