純電平臺(tái)與油改電汽車區(qū)別極大 最初的新能源汽車大部分都是“油改電”車(包括PHEV插電式 混合動(dòng)力 汽車)，這些車的操控體驗(yàn)可以說大部分都非常糟糕，因?yàn)閼壹艿恼{(diào)整和結(jié)構(gòu)變化對(duì)操控的影響完全被忽略了。說到底盤懸架，大多數(shù)汽車愛好者都沒有一個(gè)非常清晰的概念。他們認(rèn)為底盤只要足夠“耐撞”，質(zhì)量高，在車輛使用過程中不變形不破損就能滿足，所以底盤的設(shè)計(jì)應(yīng)該很簡(jiǎn)單...然而，這只是初步的了解。

汽車底盤的設(shè)計(jì)可以說是整車最大的工程。從非專業(yè)角度分析，材料和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力和 傳動(dòng)系統(tǒng) 匹配，底盤質(zhì)心微小差異影響失控極限，懸架系統(tǒng)剛度影響失控極限，車身結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)剛度與控制極限的關(guān)系，結(jié)構(gòu)特征是否按照聲學(xué)要求設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)NVH水平的提升。這里面的每一個(gè)細(xì)節(jié)都涉及到很多專業(yè)領(lǐng)域，必須整合才能打造出優(yōu)秀的底盤。

汽車底盤和懸架系統(tǒng)的水平?jīng)Q定了車輛的行駛品質(zhì)，這就決定了“油改電車”幾乎完全沒有行駛品質(zhì)。由于這些車大多沒有核心的三電技術(shù)，依靠購買電驅(qū)動(dòng)電池和電控系統(tǒng)，用現(xiàn)有的燃油車平臺(tái)進(jìn)行“改裝”。這些車企無法做好三電的平衡和優(yōu)化，即使想重新開發(fā)平臺(tái)，也無法實(shí)現(xiàn)。所以，即使這些車的混動(dòng)版有性能，也不一定有操控。相比燃油版和混動(dòng)版，純電版肯定是操控感最差的選項(xiàng)。

平臺(tái)化OR模塊化造車

這兩個(gè)詞在汽車領(lǐng)域最常被提及。不可否認(rèn)，模塊化平臺(tái)制造可以降低車輛的制造成本，但平臺(tái)的研發(fā)必須基于其企業(yè)掌握的核心動(dòng)力傳動(dòng)技術(shù)以及整合平臺(tái)懸架的調(diào)節(jié)能力所打造的最高水平產(chǎn)品。簡(jiǎn)而言之，平臺(tái)型 純電動(dòng) 汽車可能沒有很好的操控感，或者說沒有很好的操控感，但其糟糕的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)是很好的“油改電車”標(biāo)準(zhǔn)了——因?yàn)槠瘘c(diǎn)高。

目前能實(shí)現(xiàn)平臺(tái)化的品牌不多。代表品牌是比亞迪和 特斯拉 。其中，特斯拉作為美國(guó)品牌，往往被公認(rèn)為技術(shù)車制造商。但早期車型系列的控制極限并不高，因?yàn)槠洚惒诫姍C(jī)來自臺(tái)灣福田，電池由松下(不穩(wěn)定的Ni-Co-Al)供應(yīng)，唯一值得夸耀的電控系統(tǒng)就是被收購的硅谷小公司。核心技術(shù)不在手，所以量產(chǎn)車的操控不那么理想，但好在大功率電機(jī)可以用出色的線性加速能力掩蓋操控不足——超出大多數(shù)人的駕駛技術(shù)，僅此而已。

目前只有比亞迪實(shí)現(xiàn)了核心三電的垂直R&D和量產(chǎn)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了純電E平臺(tái)和DM混動(dòng)平臺(tái)的模塊化造車?？陀^來看，判斷DM版本手感最好，而EV版本的操控極限稍遜一籌，或許是因?yàn)閹装俟锏碾姵亟M還是有一定影響的。不過漢EV能否帶來驚喜還是個(gè)未知數(shù)，這款車應(yīng)該不會(huì)讓人失望。比亞迪的兩個(gè)平臺(tái)不僅僅是為了自己的品牌使用，目前確定和意向的戰(zhàn)略合作品牌還有美本、奧迪、大眾、豐田、廣汽、北汽、長(zhǎng)城等。由此可見平臺(tái)化造車的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)有多大，當(dāng)然平臺(tái)的供給會(huì)低于企業(yè)自主采購和研發(fā)的成本投入。

總結(jié):油改電車已成過去，新能源汽車也需要平臺(tái)化生產(chǎn)。未來會(huì)有更多的企業(yè)達(dá)到這個(gè)水平。隨著電池類型的多樣化(續(xù)航里程的增加)，混合動(dòng)力汽車將逐漸取代燃油汽車，最終電動(dòng)汽車將取代混合動(dòng)力汽車。